Ungaria. Aerodromul Miskolc 21 ianuarie 1945, aici se afla instalată Baza Corpului Aerian Român, organul de coordonare al activităţii Aeronauticei Militare Române pe frontul de vest. Tot aici erau cazate şi î-şi desfăşurau activitatea Grupul 2 vânătoare dotat cu avioane IAR-80 şi Me-109, Grupul 8 asalt-picaj cu avioane Hs-129 şi Ju-87, dar şi Escadrila 2 recunoaştere cu avioane IAR-39. Vreme mohorâtă, ceaţa instalată de câteva zile, refuza să se ridice aducând numai necazuri unităţilor aeronautice din zona Debrecen şi Miskolc. Comandamentul sovietic cerea permanent o activitate intensă, pentru a nu lăsa armatei germane timp de regrupare, dar în aceste condiţii era foarte greu. La această dată Armata a 15-a Aeriană a USAAF, ocupa aerodromul de Bază Foggia, din sudul Italiei şi o serie de alte terenuri de zbor din jurul acestei localităţi. Formaţii de avioane Boeing B-17 Flyng Fortress din 2nd Bomb Group 20th Bomb Squadron (Grupul 2 Bombardament Escadrila 20 Bombardament) cazată pe aerodromul Amendola, decolează cu misiunea de a bombarda aglomerările de trupe şi vehicule germane din zona oraşului Viena, ţintă foarte bine apărată de apărarea antiaeriană.

Avionul B-17G nr.606 aflat deasupra obiectivului la 8000 m, primeşte o lovitură directă de antiaeriană în fuselaj, care privează piloţii de comenzile de pe ampenajul orizontal şi vertical. De reîntoarcere la aerodromul de bază nu putea fi vorba, distanţa fiind prea mare, comenzile afectate fiind preluate prin comanda turaţiei motoarelor, se ia decizia de aterizare urgentă în Ungaria, în zona ocupată de trupele aliate, respectiv aerodromul Miskolc. Din cauza vizibilităţii reduse se evită aterizarea directă pe aerodrom; se aterizează într-o zonă cu teren plat, dar arat, la circa 2 Km de aerodrom, la Tiszakessi. După aterizarea forţată, echipajul avionului este condus la Corpul Aerian Român, unde aceştia explică prin ce au trecut deasupra Vienei, de reacţia violentă a artileriei antiaeriene germane, de imposibilitatea reîntoarcerii la aerodromul de bază din cauza loviturii primite cât şi a acelora dobândite la contactul cu solul. În consecinţă, pilotul comandant 1st Lt. Alvin L. Notheris roagă ca unitatea lor de la Foggia să fie anunţată şi să timită specialişti şi materialele necesare remedierii avariilor pe loc.

Starea echipajului american era deplorabilă, lipsiţi de confortul din baza proprie, perspectiva sumbră ca cineva să se deranjeze până la Miskolc pentru a recupera un singur avion, de iarna şi vremea deplorabilă din zonă. Conducerea Corpului Aerian Român, cu bunăvoinţă, asigură echipajul de tot sprijinul necesar. Se trece la o evaluare completă a avariilor de către Serviciul Tehnic, pentru întocmirea unei liste de piese şi materiale necesare şi pe care echipajul să o comunice la Foggia. În drum spre fortăreaţă, se trece pe la Grupul 8 asalt-picaj de unde este luat în comisie şi maistrul mecanic Cujbă Nicolae, un om cu mare experienţă în materie. Situaţia de la faţa locului nu era deloc îmbucurătoare, lovitura primită avariase complet comenzile ampenajului orizontal şi vertical, etamboul avariat, suportul de fixare al bechiei deasemenea, învelişul din zona loviturii trebuia înlocuit. Interpretul român a început să înşire în engleză echipajului defecţiunile constatate, dezamăgirea de pe chipul lor s-a accentuat vizibil, unul dintre aceştia a exclamat „şi mai nu ştiu ce aici...şi mai nu
ştiu ce dincolo...aşa că până la urmă cred că trebuie făcut din nou !"

Maistrul Cujbă care observase totul mai atent ca un specialist şi obişnuit cu lipsurile, a intervenit în discuţie arătând că defecţiunile erau totuşi reparabile, aspect care i-a intrigat pe americani. Tot americanul care comenta orice, l-a întrebat pe interpret „domnul care a vorbit este cumva specialistul vostru în avioane Boeing?". Cujbă auzind traducerea a declarat cinstit că este pentru prima dată în viaţă când vede un asemenea avion. Apoi a adăugat că el este maistru mecanic de aviaţie şi că Fortress-Nefortres tot avion este indiferent de formă, mărime şi că el ştie ce trebuie făcut pentru a fi repus în stare de zbor şi fără ajutorul specialiştilor în Boeing de la Foggia. În timp ce interpretul traducea „discursul" lui Cujbă, americanii se arătau tot mai miraţi, dar şi dezumflaţi de adevărul pe care-l intuiau în spusele maistrului. Dar fiind băieţi politicoşi şi bine crescuţi nu au spus nimic din cea ce gândeau (cum să repari ditamai bombardierul aici fără piese originale?).

Neobservând nici un comentariu negativ din partea specialiştilor Serviciului Tehnic la propunerile lui Cujbă, au tăcut ştiind de fapt că avionul nu mai făcea doi bani. Americanii au ridicat neputincioşi din umeri, plecând la cantonamentul lor din Miskolc totuţi cu o mică speranţă în suflet, dacă omuleţul acela avea dreptate, Doamne ajută ! Un grup de oameni anonimi au rămas însă la faţa locului, şi-au adus sculele şi cu tot timpul nefavorabil s-au apucat de treabă. S-au tăiat salcâmi de pe marginea terenului unde se afla bombardierul; au fost ciopliţi cu mare atenţie. Astfel din lemn de salcâm verde fasonat (fiind verde lemnul era elastic rezistând bine la eforturi), a făcut suportul bechiei, întărituri interioare pentru etambou, apoi pentru a fi sigur, a adăugat în exterior două traverse pentru întărirea acestuia. Nervurile rupte au fost dublate deasemeni cu lemn de salcâm. Pentru bechie s-a adaptat o jambă de la un Hs-129 avariat. Au fost înădite şi reglate, toate comenzile ampenajului. Tabla ruptă a fost cârpită, iar cei care au fost de faţă, susţin că la exterior s-a folosit vopsea pentru a da un aspect cât de cât.

În sfârşit, după mai puţin de 24 de ore, au terminat reparaţia aşa cum s-au priceput ei mai bine, maistrul Cujbă raportând că bombardierul este gata pentru teste de rezistenţă şi zbor. Când au fost anunţaţi americanii, care erau mâncaţi, dormiţi şi mai ales odihniţi, au făcut nişte ochi mari, mari de tot şi au alergat cu toţii să vadă minunea. Cu toate că avionul nu mai arăta ca unul grav avariat, dar nici elegant ca unul normal. Membrii echipajului erau sceptici, nu erau învăţaţi cu asemenea cârpeli şi nu prea luau în serios reparaţia. Cum să înlocuieşti duraluminiu cu lemn verde de salcâm şi de pe marginea terenului. Maistrul Cujbă, a încercat să le explice comportarea la efort a lemnului verde de salcâm, în comparaţie cu alte esenţe, dar nu prea a avut succes, pentru aceştia metalul era metal. Pentru a le câştiga încrederea, Cujbă a spus că va fi personal în avion pe timpul testelor de rulaj cât şi la decolarea de pe acel teren şi aterizarea pe Miskolc.

1st Lt. Alvin L. Notheris, era, pe bună dreptatem, cel mai sceptic, având întreaga răspundere, aruncând o privire nedumerită şefului Serviciului Tehnic al Corpului Aerian. Acesta a înţeles aluzia, cerând translatorului să comunice echipajului american, că maistrul mecanic Cujbă Nicolae nu obişnuieşte să facă glume în problemele de serviciu şi dacă el susţine că avionul poate zbura, atunci aşa este. Doar comandantul s-a desprins din grupul americanilor urcând în avion, alţi doi s-au alăturat rapid, dar şi şeful Serviciului Tehnic, aşa din curiozitate şi pentru impresie. În timpul pregătirilor pentru pornire, comandantul avionului comenta cu membrii echipajului său, cum un ditamai inginer şef de Serviciu Tehnic, poate crede că nişte bucăţi de lemn pot susţine ditamai bombardierul.

Cujbă cere 1st Lt. Alvin L. Notheris să ruleze cu viteză crescândă pe terenul arat din marginea terenului, iar dacă reparaţia lui rezistă în această zonă, la mijlocul terenului unde nu mai sunt denivelări poate decola fără grijă şi ateriza pe Miskolc. Remedierea a rezistat testului şi avionul a decolat, apoi a aterizat în siguranţă. Aici a fost alimentat cu benzină, dar ca totul să fie şi mai frumos, şoferul cisternei a lăsat şi el o amintire echipajului american, lovind vârful aripei stângi, tabla luând o formă dizgraţioasă. Aşa a rămas, au urmat salutările de rigoare şi 606 a decolat spre Amendola terenul său de bază.

Ulterior Corpul Aerian Român a primit o scrisoare de mulţumire din partea echipajului american: „....ce v-am părut noi miraţi când ne-a prezentat Mister Kudzba „minunea" aceia zburătoare, dar ar fi trebuit să fiţi aici şi să vedeţi pe tehnicienii noştri, mari şi mici, ce ochi au făcut când au controlat „salcâmul", care nici nu se sinchisise de eforturile la care a fost supus de tonele Boeingului multiplicate de bonturile de la aterizare. Aşa de mare senzaţie a făcut apariţia avionului nostru, care se credea irecuperabil, încât au venit toţi şefii să-l vadă. Deşi noi le-am garantat specialiştilor noştri că reparaţia lui Mister Kudzba poate ţine avionul apt de zbor până la terminarera războiului, totuşi a fost trecut imediat în reparaţie generală, trebuiau respectaţi totuşi parametrii generali...."

Nu există notitficări în acte oficiale legate de acest eveniment, rugăm persoanele care au amintiri s-au date despre acesta, sunt rugaţi să contacteze redacţia.

B-17G-55-DL Nr. fabricaţie 44-6606, a fost livrat de firma Boeing la 21 septembrie 1944 către USAAF Baza Lincoln, apoi transferat la Aerodromul Grenier pe 6 octombrie 1944. La 19 octombrie1944 este încadrat operativ în 2nd Bomb Group, 20th Bomb Squadron cantonat în localitatea Amendola Italia. După terminarea războiului pe 12 iulie 1945 se întoarce în U.S.A. pe aerodromul Bradley. A fost scos din serviciu la7 ianuarie 1946 şi depozitat la Kinngman Arizona, depozitul USAAF.

Pilotul avionului era 1st Lt. Alvin L. Notheris. Ceilalţi membrii ai echipajului au fost: Stephens, Bill, Scott, Koden, Train, Surprenant, Lennon, Waters si Cheney.

Nu în ultimul rând, vrem să-i informăm pe foştii combatanţi americani, că maistrul Cujbă nu era străin de tehnica aeronautică americană, a mai „colaborat" în vara anului 1943 cu firma Consolidated. A reuşit să asambleze din piese adunate de la epavele avioanelor răspândite în zona Ploieşti, din raidul Tidal Wave 1 august 1943, două Consolidated B-24D Liberator veritabile, care a fost în serviciu până la sfârşitul lui august 1944.

Explicații foto:
1. Avionul B-17 nr. 606 aterizat la Tiszakessi.
2. Personalul român de pe aerodromul Miskolc asigură paza avionului.
3. Desen semnificativ dedicat maistrului Cujbă, realizat de Buiculescu.
4.Tot personalul aerodromului este prezent pentru a asista la decolarea bombardierului american după terminarea reparaţiei, dar şi pentru a contempla minunea realitată de soferul cisternei de benzină, distrugerea varfului aripei stănga.
5. Foto de adio, echipajul american alături de personalul român şi sovietic.
6. B-17 nr. 606 decoleată spre bază.