Investiţii strategice ale Chinei în Europa

Aşa cum am arătat şi în prima parte a lucrării, state precum Germania şi Franţa şi-au exprimat teama în ceea ce priveşte extinderea infrastructurii şi investiţiilor chinezeşti în spaţiul Uniunii Europene. Această teamă s-a materializat într-un document intitulat „UE-China - o evaluare strategică” în care se afirmă că pentru Europa, China este simultan un spaţiu cu un sistem politic diferit, un partener de cooperare, un concurent economic şi un rival care caută în mod sistematic să promoveze un sistem de guvernare diferit de cel european. Ideile din acest document au fost întărite în ianuarie 2019 şi de Federaţia Industriaşilor Germani (BDI), care a declarat că prin folosirea politicilor industriale specifice statului centralizat, China devine un „competitor sistemic”. Mai mult, Germania doreşte să elaboreze legi care să blocheze preluarea capacităţilor industriale germane considerate de importanţă strategică de către străini. Nu este lipsit de interes să subliniez că această atitudine radicală a apărut după ce o companie de stat chineză a cumpărat Compania Kuka, specializată în producerea de maşini unelte cu tehnologii avansate. Compania Kuka este pe locul doi în lume în ceea ce priveşte producerea de roboţi industriali, mijloace industriale 4.0 care este o tehnologie superioară automatizării.

Companiile chineze s-au infiltrat şi în alte sectoare industriale de vârf. Astfel au cumpărat Compania Volvo din Suedia, divizia Mercedes Smart a Companiei Mercedes, Compania Syngenta, din Elveţia, producătoare de îngrăşăminte chimice pentru agricultură, şi acestea sunt doar numele cele mai răsunătoare. Nu întâmplător preşedintele Franţei, Emmanuel Macron, la discuţiile purtate cu preşedintele Chinei, Xi Jinping, pe timpul vizitei acestuia în Franţa (24-26.03.2019), a adus la convorbiri şi pe cancelarul Germaniei, Angela Merkel, şi pe preşedintele Comisiei UE, Jean - Claude Juncker. Mai mult, cu două zile înainte de sosirea oaspetelui chinez la Paris, preşedintele Franţei anunţa că „…perioada de naivitate europeană a luat sfârşit. Relaţiile dintre UE şi China nu trebuie să fie orientate numai către comerţ ci trebuie considerată o relaţie geopolitică şi strategică”. Intenţia liderului francez a fost suficient de clară - aceea de a lăsa impresia unui bloc unit în faţa provocării Chinei. Oricum, cu câteva zile înainte, Italia tocmai semnase Memorandumul de Înţelegere (M.O.U.) prin care adera la iniţiativa Chinei „One Belt, One Road” aşa că tăria mesajului a fost oarecum diluată.

La începutul lunii august 2019, Angela Merkel a început o vizită oficială în China…a douăsprezecea de când este cancelarul Germaniei. Pe data de 06.09.2009 a avut loc întâlnirea oficială cu preşedintele Chinei, Xi Jinping. Declaraţiile pentru presă făcute la sfârşitul discuţiilor au fost mai curând din zona bunelor intenţii, fără prea multă substanţă (nevoia de cooperare strategică - Jinping; sprijin pentru edificarea legăturilor dintre UE şi China - Merkel). Totuşi, analiştii consideră că adevăratele evoluţii ale relaţiilor dintre UE şi China se vor vedea în următoarele luni, când cancelarul Germaniei va încerca să stabilească, eventual împreună cu partenerii săi europeni, un cadru funcţional al legăturilor U.E. - China. Se estimează că astfel va reuşi dozarea influenţei politice şi economice a Chinei pe bătrânul continent. Mai eficient decât acest plan mi se pare hotărârea liderilor europeni de a sprijini cu investiţii financiare marile companii de telecomunicaţii din UE (Erikson, Nokia etc.). Astfel, impetuozitatea companiilor chineze va putea fi domolită prin  aplicarea metodelor pe care le folosesc şi ele, adică sprijin statal pentru dezvoltare şi competitivitate.

Este greu de estimat dacă încercările de protecţie adoptate de Franţa, Germania, Olanda etc. vor rezista prea mult ofensivei chineze. Deocamdată în Europa, în afară de Italia, mai sunt încă 13 state membre ale Uniunii Europene care au semnat MoU cu China (Bulgaria, Croaţia, Cehia, Estonia, Ungaria, Grecia, Lituania, Letonia, Malta, Polonia, Portugalia, Slovacia şi Slovenia.). Dacă tot ne-am propus să discutăm despre investiţiile Chinei în Europa, cred că am putea să începem de la Est către Vest.

China versus Ucraina, Belarus, Moldova

În condiţiile în care China se află în plină implementare a strategiei de extindere a influenţei sale la nivel global, Europa  este şi va rămâne un obiectiv principal al liderilor de la Beijing. O dovadă concludentă este aceea că în ultimii 10 ani companiile din China au investit aproximativ 318 miliarde USD în Europa. Majoritatea investiţiilor s-au făcut în beneficiul proiectului „One Belt, One Road”, fie pentru dobândirea unor poziţii strategice în vestul continentului, fie pentru dezvoltarea infrastructurilor portuare în sudul continentului sau a creşterii  conectivităţii în estul continentului.

În Estul Europei ţările care s-au bucurat deocamdată de atenţia Beijing-ului sunt Ucraina, Belarus şi Moldova, deoarece poziţia lor geografică oferă Chinei un bun coridor terestru către piaţa europeană. Ucraina: a devenit un partener major pentru investitorii chinezi care, fără a deranja prea tare Rusia, investesc masiv în Ucraina. Astfel, o companie chineză a realizat modernizarea portului Yuzkny de la Marea Neagră şi proiecte similare sunt în derulare la Odessa şi Cernomorsk. O altă companie chineză a semnat un MOU pentru construirea celei de a patra magistrale a metroului din Kiev, valoarea investiţiei fiind de 2 miliarde USD.

Pe lângă proiectele comerciale şi de infrastructură, Beijing-ul acţionează şi pentru creşterea cooperării pe linie militară şi de securitate. Astfel, China a devenit una dintre cele mai mari pieţe pentru exportul ucrainean de armament (în 2017 a cumpărat arme din Ucraina în valoare de 83 milioane USD). De asemenea, autorităţile de la Kiev poartă discuţii cu partenerii lor chinezi pentru producţia în comun a avionului Antonov. Aici sunt anumite probleme deoarece ucrainenii se tem de colegii lor chinezi că le vor fura proiectul pentru a produce apoi propriul lor avion, eventual cu unele modificări faţă de original. Îngrijorările sunt justificate de experienţele anterioare - aşa s-a întâmplat cu portavionul cumpărat din Ucraina în anul 1998. Acesta este şi motivul pentru care serviciile de informaţii ucrainene nu şi-au dat acordul pentru cumpărarea de către  investitorul chinez a uzinei MotorSich unde se fabrică turbinele de avion.

Probabil că şi în China există proverbul sau or fi ajuns şi ei la concluzia că „încercarea moarte n-are”.

Belarus: China a lansat câteva proiecte ambiţioase în această ţară, inclusiv construirea unui parc industrial care ar urma să fie cel mai mare proiect de acest gen construit în afara graniţelor sale. Investiţia este de 1 miliard USD. Una din companiile participante în acest proiect intenţionează să-şi extindă  investiţiile pentru construirea unui terminal în portul lituanian Klaipeda, unde Belarus îşi derulează marea majoritate a operaţiunilor de import-export. O altă companie de construcţii de maşini din China a semnat deja cu autorităţile de la Minsk un MOU pentru a construi o uzină mecanică în Belarus.

Vizita preşedintelui Republicii Belarus, Aleksandr Lukasenko, în China (25-27.04.2019) cu ocazia participării la cel de al doilea Forum de cooperare internaţională „One Belt, One Road” a impulsionat şi mai mult cooperarea bilaterală. Discuţiile preşedintelui Lukasenko cu preşedintele Chinei, Xi Jinping, au avut un rol important pentru trasarea domeniilor de cooperare viitoare, accentul fiind pus pe comerţ, economie, investiţii şi  umanitar. Experţii delegaţiei din Belarus au negociat şi semnat cu partenerii lor chinezi peste 20 de acorduri de cooperare, dintre care un acord interguvernamental (pentru implementarea în Belarus a coridoarelor  chinezeşti de transport digital, tranzit rapid şi a sistemului logistic), şase acorduri ministeriale şi 13  acorduri de afaceri. S-a discutat şi s-a convenit ca Belarus să-şi mărească şi să-şi diversifice gama produselor agricole exportate în China. Peştele procesat, puii, produsele lactate, făina, mierea de albine, vegetalele şi produsele cosmetice sunt foarte apreciate pe piaţă chineză. De asemenea, China a acordat Belarusului un împrumut de 100 milioane euro. Progrese s-au făcut şi în privinţa cooperării de securitate, China oferind guvernului de la Minsk un ajutor militar anual, este drept, mai mult simbolic, astfel încât Moscova să nu se simtă vexată (armament de calibru mic). De asemenea, a fost lansată o cooperare bilaterală pentru dezvoltarea unui lansator multiplu de rachete denumit „Polonez”, dar proiectul întâmpină greutăţi deocamdată.

Republica Moldova în prezent poartă tratative cu Beijingul pentru realizarea unui acord de comerţ liber. În ceea ce priveşte cooperarea de securitate, aceasta este mult mai modestă decât în celelalte două ţări analizate, aceasta probabil şi datorită faptului că R. Moldova acordă o relativă prioritate cooperării cu N.A.T.O.

Putem concluziona că modelul penetrării economice a Estului Europei, zona considerată de Moscova ca fiind vecinătatea sa apropiată, este similar cu cel folosit pentru pătrunderea în Asia Centrală. Totuşi aici sunt nişte particularităţi datorate realităţilor geopolitice regionale şi a apropierii politice recente dintre China şi Rusia. Printre acestea putem menţiona: interesele Rusiei în Ucraina şi conflictul militar din estul ţării va ţine, cel puţin pentru o perioadă, sub control, expansiunea capitalului chinezesc; Belarus este membră a mai multor organizaţii economice şi de securitate controlate de Moscova (Uniunea Economică Eurasiatică, Organizaţia Tratatului de Securitate Colectivă) ceea ce va limita libertatea de acţiune a Chinei în această ţară; cât despre Moldova, este o ţară mică cu probleme mari, motiv pentru care şi interesul Chinei este relativ redus.

În afară de limitările menţionate ce pot încetini pătrunderea capitalului chinez în aceste ţări şi transformarea ulterioară a dependenţei economice în dependenţă politică, China are un avantaj major: toate aceste state au mare nevoie de infuzie de capital (cu excepţia Belarus, pentru celelalte două ţări cuvântul „infuzie” poate fi înlocuit cu „transfuzie” care, deşi incorect, oglindeşte mai fidel realitatea).

Italia

În perioada 21-24.03.2019, preşedintele Chinei, Xi Jinping s-a aflat într-o vizită oficială în Italia, urmată, în perioada 24-26.03.2019, de vizite oficiale în Monaco şi Franţa. Cu ocazia vizitei în Italia între cele două state s-a semnat MOU referitor la participarea Italiei la iniţiativa chineză „One Belt, One Road”. Astfel, în pofida îngrijorărilor clar exprimate de Franţa, Germania, Olanda şi alte state europene, Italia a devenit prima ţară membră a grupului G 7 care a aderat oficial la această iniţiativă ce pare să aibă ambiţii globale. Domeniile de cooperate sunt diverse: agricultură, finanţe, energie, iar valoarea sa totală se ridică la suma de 2,8 miliarde USD, cu posibilitatea de a creşte până la 20 miliarde USD. Partea cea mai interesantă a memorandumului este aceea că deschide calea Chinei de a investi în porturi italiene precum Genova, Palermo şi Trieste.

Argumentele ţărilor europene care se opun unei deschideri atât de mari a Italiei faţă de capitalul chinezesc sunt că iniţiativa chinezească este contrară strategiei europene de organizare şi dezvoltare a transporturilor. Probabil că acest argument este doar o formă mascată de a exprima îngrijorarea marilor porturi europene (Hamburg, Rotterdam, Antwerp) faţă de posibila pierdere a supremaţiei în privinţa transporturilor maritime în sudul Europei. O astfel de îngrijorare este justificată deoarece, prin extinderea controlului chinezesc din Grecia (Pireu) către Italia (Trieste), China poate controla o imensă infrastructură comercială ceea ce îi va conferi supremaţie în comerţul din sudul Europei.

Vinde Italia portul Trieste? Conform afirmaţiilor comandantului portului Trieste, investitorii chinezi sunt interesaţi să finanţeze extinderea şi modernizarea portului prin construirea unui nou terminal, docuri, un şantier naval, platforme logistice moderne, modernizarea zonei portuare libere, a ariei industriale adiacente şi a sistemului de transport feroviar. Cifra investiţiilor se ridică la 1,2 miliarde USD din care chinezii sunt dispuşi să plătească jumătate, dar sunt şi alte ţări dispuse să participe la acest proiect precum Turcia, Azerbaidjan, Kazahstan, Iran şi Malaezia. Astfel, Trieste, un oraş port la Marea Adriatică, situat în nord-estul Italiei, are posibilitatea de a juca un rol geopolitic în realizarea integrării Euro-asiatice prin îmbunătăţirea conectivităţii dintre China şi vestul Europei şi totodată să devină capătul vestic al traseului maritim al „Drumului mătăsii”, componentă importantă a proiectului „One Belt, One Road”.

Luigi Di Maio, vice-prim ministru al Italiei, membru al partidului de guvernământ, întors din vizita efectuată în China, a declarat că Italia sprijină proiectul Chinei de a dezvolta portul Trieste, dar că aceasta nu va înstrăina patrimoniul său. Spre deosebire de Grecia care a vândut Chinei toată infrastructura portului Pireu, Italia nu intenţionează să-şi cedeze drepturile, partenerii chinezi urmând să devină acţionari minoritari. De altfel, politicienii şi oamenii de afaceri italieni sunt convinşi că în scurt timp portul Trieste va depăşi în importanţă portul Pireu şi va deveni principala poartă de acces a mărfurilor ce vin dinspre China către Europa. Perspectiva câştigurilor fabuloase rezultate de pe urma unui comerţ înfloritor poate închide ochii autorităţilor la multe din ameninţările la adresa securităţii naţionale sau aliate  şi, cine ştie, poate vom asista şi la o confruntare epică între mafia italiană cu cea chineză. Unii analişti consideră că Beijingul s-a grăbit atunci când a investit în portul Pireu şi în căile de comunicaţii din Balcani, mai ales în calea ferată de mare viteză Belgrad - Budapesta, deoarece transportul pe mare a containerelor din China până la Trieste este mai ieftin, iar de acolo deja exista transport feroviar rapid către toate direcţiile europene. Poate că au dreptate, dar credem că nu este cazul să-i învăţăm pe chinezi cum să facă comerţ şi afaceri.

Având în vedere că 70% din mărfurile transportate între Asia şi Europa vin pe mare, considerăm că nici portul Pireu, deşi situat mai la periferia Europei, nu va şoma, mai curând va fi complementar cu Trieste. Mai mult, din anul 2009, când a fost cumpărat şi modernizat de chinezi, volumul comerţului în terminalul de containere a crescut de cinci ori, activitatea comercială generală s-a triplat. În ceea ce priveşte ameninţările pe care acest proiect le reprezintă pentru securitate (monitorizarea traficului naval militar, spionaj industrial, contrabandă etc.), autorităţile italiene consideră că problemele sunt rezolvate prin separarea totală a portului militar de cel comercial.

Drumul polar al mătăsii

Groenlanda este o insulă care se autoguvernează deşi ea aparţine de Danemarca. De asemenea, are importanţă strategică pentru S.U.A. şi N.A.T.O. deoarece la Thule se află o importantă bază militară americană care, printre alte misiuni, are şi sarcina avertizării timpurii în cazul unui atac nuclear inamic. În pofida importanţei evidente, nici SUA, nici Danemarca nu s-au îngrijit să investească în Groenlanda, cu alte cuvinte, nu au făcut nimic să-şi atragă simpatia sau recunoştinţa locuitorilor insulei. În ultima perioadă, mai precis după ce Xi Jinping, preşedintele Chinei, a menţionat intenţia de a include în iniţiativa „One Belt, One Road” şi Drumul polar al mătăsii, firmele din China au început să investească în proiecte de infrastructură în Groenlanda: minerit, mai ales cel de metale rare şi uraniu, fier, reţele pentru transportul şi purificarea apei, drumuri şi, în general, orice proiect folositor populaţiei locale. O politică înţeleaptă de atragere a simpatiei populaţiei locale care netezeşte calea spre îndeplinirea obiectivelor strategice chineze. Aşa se întâmplă şi în Groenlanda unde populaţia insulei este mulţumită şi apreciază contribuţia Chinei la impulsionarea economiei locale şi la creşterea bunăstării proprii.

Pasul următor a fost făcut în anul 2016 când companiile chinezeşti au încercat să cumpere o fostă bază militară a S.U.A. A fost nevoie de intervenţia Guvernului Danemarcei, probabil ca urmare a intervenţiei Washingtonului, pentru ca această investiţie să fie oprită. Întrucât locuitorii Groenlandei depind foarte mult de transportul aerian, guvernul local a hotărât să construiască trei aeroporturi de dimensiuni mai mari (în prezent doar avioane de mici dimensiuni pot folosi pistele existente). Investitorii chinezi nu puteau scăpa această ocazie, aşa că s-au înscris în competiţie. De data aceasta era o investiţie importantă, de aproximativ 560 milioane USD. În cazul în care China ar fi câştigat această licitaţie, mai ales că guvernul local îi era favorabil, în mod categoric ar fi dobândit şi o poziţie economică de influenţă în Groenlanda. Până la urmă China a fost scoasă din competiţie datorită presiunilor exercitate de SUA, susţinute şi de guvernul danez, care a promis că va prelua construcţia aeroportului.

În concluzie, competiţia este un lucru bun fiindcă, în acest caz, americanii şi danezii, de voie de nevoie, vor investi pentru construirea celor trei aeroporturi, chinezii vor aştepta altă ocazie favorabilă, iar groenlandezii pot călători mai confortabil şi economia ţării va arăta ceva mai bine. China a înţeles avantajele majore oferite de dezgheţarea Oceanului Arctic şi de apariţia unei noi căi de comunicaţii deschisă tot timpul anului, aşa că a acţionat prin toate mijloacele pentru a beneficia de această ocazie favorabilă. Afară de beneficiile economice majore reprezentate de navigaţia prin Oceanul Arctic, China va scăpa şi de monitorizarea americană din Marea Chinei de Sud.

Este interesant cum s-au apropiat chinezii de acest obiectiv: la început au numit China o ţară „apropiată zonei arctice”, chiar dacă distanţa dintre Beijing şi Cercul Polar este de aproape 3.000 Km; apoi şi-a construit o flotă de spărgătoare de gheaţă în care unul este cu propulsie nucleară; iar acum vizează Groenlanda ca bază de staţionare pe Drumul polar al mătăsii. Desigur, se pot trage multe concluzii, dar ne vom limita doar la a spune că „One Belt, One Road” este o iniţiativă globală grandioasă, cu potenţial de a schimba faţa lumii. Este adevărat că ascunde multe capcane, multe pericole şi că aşa cum poate construi, poate şi distruge[1].Tabel D.Niculescu 2

Bibliografie

Jichang Lulu – China, Greenland and Competition
Robert D. Kaplan – The Revenge of Geography
Douglas E. Schoen şi Melik Laylan - The Russian, China Axis
Admiral James Stavridis - Sea Power
Asia Times- nr. 30.03.2018; 01.10.2018
Geopolitical Future – nr. 03.08.2018; 08.08.2018; 12.09.2018; 17.10.2018; 11.11.2019
Defence News – nr. 20.12.2019

Anexa

Prezenţa companiilor chinezeşti în porturile europene şi în bazinul mediteranian

Împreună companiile COSCO Shipping Ports, China Merchants Port Holdings (CMPort) şi Qingdao Port International Development (QPI) deţin acţiuni în 16 porturi europene. Portul Pireu este cumpărat în întregime de chinezi, compania COSCO având control complet atât a terminalului de containere cât şi majoritatea acţiunilor la Autoritatea de Control a Portului.

-------------------------------------------------------