Începutul secolului al XX-lea a corespuns întocmai neliniştii ce o intuia Goethe care notează cu acribie că… „bogăţia şi viteza, iata ce admiră lumea şi spre ce se straduieşte fiecare…” consemnare căreia renumitul comparatist francez Calude Pichois, îi gaseşte o acută facticitate între anii 1906-1913, când lumea este copleşită de interesul de a reduce distanţele prin înfrangerea graviaţiei, prin născocirea zborului cu aripi, precum păsările cerului. În Carpaţi, un român, Aurel Vlaicu este mistuit de acest vis, de această năstruşnică idee de a construi pasărea cu care să se înalte pe bolta cerului să unească în spirit pe cei ce simţeau româneşte deşi erau prin vitregia istoriei situaţi de o parte şi de alta a versanţilor cartpatini. Astăzi, la 100 de ani de la dispariţia tragică şi încă învaluită în mister a fiului lui Dumitru şi Ana Vlaicu din Binţinti, fie-mi îngăduit să întocmesc o scurtă fişă analitică a momentului acelui incident anexat ca atâtea altele unui trecut nedescifrat, sau cu multe necunoscute in ordinea adevărului.

Aurel Vlaicu debutează în peisajul aparent liniştit al competiţiei tehnice pentru zborul mecanic cu un aparat mai greu decât aerul înca de pe vremea cand îşi efectua stagiul militar în marina Austo-ungară, la Pola, oraş din peninsula Istria, când din proprie iniţiativă construieşte un zmeu căruia îi ataşează aparatul fotografic construit de asemenea de el însuşi, imaginile de la inălţime uluindu-l pe ofiţerul de marină Oskar Ursinus, nimeni altul decât nepotul patronului fabricii de automobile Opel, patron care nu stă pe gânduri si acceptă ca Vlaicu să profeseze ingineria în construcţia de motoare la această vestită uzină germană. Impulsionat de reuşitele sale, inginerul format la şcoala germană în materie de mecanică şi tehnica materialelor îsi antrenează imaginaţia, se dăruieşte cu întreaga lui fiinţa acestui demon „invenţia aripilor” şi stimulat de imboldul său interior meştereşte într-un atelier impropriu, utilat într-un şopron al gospodariei parinteşti, un planor pe care-l botează cu tâlc „gandacul”. Acestuia îi datorează primele experienţe de decolare pe izlazurile comunale, exerciţii emoţionante care îi trimit pe cei care se încumetă sa le urmărească de la agonie la extaz.

Vestea acelei izbânzi, a înclinaţiilor sale spre tehnica zborului se răspândeşte, ajunge de îndata la Oraştie şi Brasov, iar invitaţia pe care i-o face poetul si patriotul Octavian Goga de a-şi încerca potenţialul tehnic şi la liceul din acest centru transilvan nu-l lasă indiferent, cu atât mai mult cu cât prin aceste exercitii, talentatul inginer adaugă noi elemente aparatului de zbor, perfecţionează detaliile, mecanismele, gaseşte explicaţii pentru fiecare mişcare ce ia naştere în spectacolul desprinderii de la sol, şi nu se miră de interesul pentru geniul său când de la acelaşi O.Goga a venit, de peste munţi, şi solicitarea de a trece in Regatul României pentru a-şi încerca norocul. Astfel, începe odiseea spre vârful călătoriei sale: Bucuresti.

Într-un septembrie nedefinit al anului 1909, cu o zi de toamnă afumată, se desparte de ai săi, în gara Oraştie, cu gândul senin de a se întoarce în zbor la Binţinti. Ajuns la fraţii de peste munţi cu dorinţa de a arată cu ce gânduri mareţe venise in patria româna, se convinse de îndata că aici nu curge lapte şi miere cum visase el ci dimpotrivă, umilinţa, făţarnicia, fariseismul cât cuprinde, flecăreala, le hipnotizase sufletul acestora, comportamentul. Binele la ei dăduse faliment, căci denaturarea, prefăcatoria unită strâns cu înfumurarea fără suport, fără temei, glumele de doi bani făceau casă cu acel fason căruia îi spuneau farmec, fascinaţie. Abia îndarjindu-se să nu cedeze, să-i întâmpine cu aceeaşi monedă prin inteligenţa sa nativă, printr-o voinţă ardelenească, Vlaicu cucereşte teren, îi uimeşte pe Ilarie Chendi, literatul fără trecere în lumea literelor din aceea vreme, St.O.Iosif, Emil Gârleanu, iar prin Vlahuţa şi iscoada acestuia G.V.Morţun obţine susţinerea lui Spiru Haret pentru a se dispune învestirea necesară lansării primului aeroplan original românesc.

Maistoraşul, cum îl eternizează Victor Ion Popa reuşeşte la 23 de ani după calculele lui Pierre Veron să conceapă, să proiecteze din minte fuselajul, aripile, suportul motorului, sistemele decolare-aterizare, bordul comenzilor şi să demareze construcţia aeroplanului „Vlaicu I” în atelierele Arsenalului armatei. Îşi pune în valoare intuiţia, capacitatea apollinică, se degrevează de vis într-un teritoriu al singurataţii, teritoriu propice creaţiei. Îşi deschide sufletul arareori iar atunci cand o face doar in prezenţa celor apropiaţi. Are temerile sale mai ales după ce aparatul său prinde contur, se împlineşte şi se apropie ziua cea mare, a celei dintâi încercări. Gândul îl duce mereu la întâlnirea ce-o avusese cu Vuia, la Paris, când achiziţionase motorul „Gnome-Rhone” pentru aeroplan, când acesta îi dezvăluise cu tristeţe cum fusese fraudat de ideile sale la Montesson, de către vânătorii de invenţii de pe malurile Senei, iar aici, în Bucureşti îşi dădu seama că nu e deloc protejat, ba dimpotrivă că este expus unor astfel de practici, supravegheat de priviri viclene cu scopuri mârşave. Concurenţa era mare. Interesele meschine din jurul guvernanţilor de pe Damboviţa ajunseseră o adevarată şerpărie. Ideile, gândurile, sentimentele, prieteniile, se vindeau si se cumpărau precum covrigii în dosul Palatului lui Carol I, iar intrarea în scena aviaţiei a lui George Valentin Bibescu a dus la apogeu jocul de culise. Vlaicu însă a chibzuit fiecare pas. A avut, încă de la Binţinţi, reprezentarea conceptului său şi a montat piesă cu piesă, a încercat fiabilitatea fiecărui segment al subansamblelor, caci îşi cunoştea ca pe sine „pasărea” cu care urma să-şi dovedească măiestria în a doua jumatate a lunii mai 1910, când a făcut saltul spre înaltimea albastră, prin zborul care l-a confirmat ca pilot al avionului construit de el însusi, la 17 iunie 1910.

Întrebat fiind dacă nu îi fusese teamă, după ce la testele de la sol aparatul se încrâncenase să nu se ridice, Vlaicu a răspuns cu jovialitatea-i firească, sugerând că aparatul e şi el o fiinţa emoţională aşa că trebuie înţeles, dar după ce găsise motivul tehnic al îndărătniciei „gândacului” său!

Filmul fără final.

Izbânda din 17 iunie 1910 a lui Vlaicu pe terenul Cotrocenilor l-a stârnit pe G.V.Bibescu, care, mânat de invidie, de răutatea ce i-a caracterizat intreaga viaţă şi de teama pierderii afacerii vieţii sale - aviaţia - pe care o negociase cu francezul L.Bleriot în seara zilei de 13 octombrie 1910, nu şi-a îngăduit o clipă de tihnă în a urmării evoluţia inginerului de la Binţinţi. Astfel, G.V.Bibescu având-o pe Martha, soţia sa ca magnet îl atrage pe francez şi acesta, se spune, i-ar fi acordat egolatrului automobilist, brevet de pilot, iar cum deţinea deja un avion tip Bleriot cu dublă comandă, renumitul ipochimen începe să se joace de-a aviatorul. Pentru Vlaicu însă din acel moment începe un adevarat calvar întrucât, deşi reuşeşte zboruri foarte îndrăzneţe care-l consacră nu doar în Bucureşti şi provinciile românesti dar şi în Europa, întrucat acesta cu aparatul „Vlaicu II” echipat cu un motor de 50 CP execută zboruri de anvergură, apreciate de cei care urmăresc fenomenul, în vara anului 1911, când partcipând la manevrele militare ale armatei, câstigă întrecerea cu aviatorii de la şcolile Chitila şi Cotroceni ale numitului Mihai Cerchez şi respectiv V.G. Bibescu, exerciţiile sale culminând cu zborurile de prezentare în faţa ardelenilor săi de la Blaj, cu prilejul împlinirii a 50 de ani de la naşterea societaţii ASTRA, de la Braşov şi de la Iaşi, unde se aniversează 50 de ani de fiinţa a universitaţii moldave.

Însă cum Vlaicu este unic: inventator, constructor meticulos, pilot in adevăratul sens al cuvântului, personaj integru, cu un cult vertical al valorilor, provenit dintr-un mediu social cu o morală indubitabilă, bazată pe muncă, cinste, corectitudine, nu se raliază trucurilor dâmboviţene. Nu face afaceri cu profesiunea de constructor de avioane, pilotaj, formator de ucenici, practic el rămâne un conservator al idealului pentru care îşi găsise rostul. Modul său de a fi îi ricanează pe cei care se înfăţişeaza ca susţinători, iar aceştia îl trădează, îl părasesc în preajma anului 1913 în mâinile complotiştilor lui Bibescu. Întreaga mascaradă căreia îi cade victimă Vlaicu se joacă cu participarea gevernaţilor, a mediului politic şi de afaceri bucureştean, mediu care mirosea de la o poştă a corupţie. Traficul de idei, de avioane, de brevete de pilotaj, se instaurase pe piaţa acestui tânăr domeniu al industriei de aviaţie. Se creează o aprigă dispută pentru supremaţie între Cerchez, Bibescu, Vlaicu, dispută care iată devine sângeroasă, dacă ne gândim că progenitura lui Gheorghe Bibescu, acest infatil, orgolios, perfid, care fusese educat că în viaţa totul poate fi cumpărat, totul este de vânzare, inclusiv intuiţia, inteligenţa creatoare, raţiunea, sentimentele, ins care se învârtea într-o lume grobiană, de acelaşi profil cu el. Cum altfel Orwil şi Wilbur Wright, procedând la fel, au obţinut preemţiunea zborului mecanic din lume, înlăturându-l pe Vuia de la acest merit, sau cum Albert Santos-Dumont îi copiază patentul bănăţeanului după decolarea de la Montesson din 18 martie 1906, iar A.S.Dumont, în calitatea sa de vicepreşedinte al Aeroclubului Franţei - dotat cu ateliere de construcţie şi bani, susţinut de saloanele pariziene - este declarat ca fiind cel dintâi care decolează pe principiul desprinerii prin propriile forţe ale motorului cu aparat dotat cu sistem integrat de decolare-aterizare, deşi principiul în cauză fusese nominalizat prin brevet şi demonstraţie practică de T.Vuia?

Vlaicu se află singur în vârtejul torentului acestei învolburări de interese de la Bucureşti, dar se menţine pe poziţie, pentru că îşi perfecţionează neîncetat tehnica, mecanismul aripilor, trenul de decolare şi aterizare, iar cu fiecare zbor dobândeşte experienţa înălţimilor, participă la mitinguri la Arad, Viena, Aspern dezinteresându-se de mercantilismul celor care doar în surdină îl susţineau. Într-o astfel de atmosferă încărcată de patimi începe şi se derulează evenimentele din anul 1913.

Este de subliniat că la 20 aprilie 1912 se alcătuieşte la Bucureşti comitetul de organizare a Ligii Naţionale Aeriene, din acesta făcând parte: G.V.Bibescu, Jean Cămărăşescu, Gen. Constantin Coandă, tatăl promiţătorului Henri Coandă, Al Cottescu, Al Ghica, I.Istarti, preşedinte fiind Ferdinand de Hohenzolern. Deci, unul şi unul. Evident niciunul nu-l înghite pe fiul ţaranilor din Binţinti. În acelaşi an se prăbuşeşte, la Cotroceni, Gheorghe Carada, prima jertfă a aviaţiei române. Cerchez este considerat vinovat şi astfel Bibescu îl actionează în justiţie pe Cerchez, câstigă procesul iar şcoala de aviaţie a avocatului Cerchez dă faliment. Cerchez părăseşte ţara se stabileşte definitiv în Franţa. Bibescu îşi reorganizează şcoala de pilotaj la Băneasa. Completează escadrila cu înca 5 avioane Bleriot, cumpărate de Ministerul de Război pe bani publici. Conflictul se aprinde între Coandă şi Bibescu, iar acesta din urmă este hotărât ca următorul adversar ce trebuie eliminat după Cerchez să fie Vlaicu, cel mai periculos concurent.

Vlaicu este încă cel mai apreciat dintre piloţii români din acel moment căci la parada din 20 martie 1913 la exerciţiul dispus de princepele Ferdinand nu participă decât inginerul-pilot din Binţinti, iar presa critică cele două şcoli pentru inactivitate, însă Bibescu se revanşează exploatând situaţia în cel de Al Doilea Război Balcanic, atunci când Liga Naţionala Aeriană este citată pe ordinul de zi al lui Carol I. Este o încurajare pentru Bibescu! Slugile din preajma acestui ipocrit, precum hienele şi la îndemnul său, se pare, simt că a sosit prilejul de a-l înlătura pe Vlaicu din atenţia publică, de îndată ce află intenţia ardeleanului de a executa un zbor special peste Carpaţi. Îl ştiau pe Vlaicu, drept un ins prudent, cu un caracter puternic, care e adesea suspicios, deloc naiv, cu un spirit de observaţie accentuat, dar nu şi în momentul în care este pregătit pentru zborul visurilor sale, aşa cum le mărturisise alor săi, când a urcat ultima dată în trenul de Bucureşti, visul acela de a trece munţi cu aeroplanul său, spre a participa la adunarea „Astrei” la Oraştie.

Într-o încercare de psihanaliză asupra acelui moment am putea vedea întreaga ţesătura de comportament a participantilor la tragicul accident de la Băneşti de acum 100 de ani, am putea afla ceea ce s-a întamplat, din clipa în care a urcat în carlingă pilotul Vlaicu, ce gânduri a avut acesta, cât de tensionat a fost, dacă a verificat fiecare sistem în parte al aeroplanului, refelectând la cei care îl pândeau din umbră, inclusiv cum au acţionat aceştia sau cum ar fi putut acţiona, ce filaj au facut şi cine i-a acoperit. Desigur, din datele care există - şi sunt destule -, Vlaicu credea în aparatul său de zbor precum ar fi crezut în copilul său, el ştia că „gandacul” nu-l poate înşela, îi încercase puterile în acele exerciţii mult mai dificile, mai dure la mitingurile aviatice, însă acel altceva, care a fost ascuns, la prăbuşirea aeroplanului, de către cei care ştiau, inclusiv de cei care trebuiau să afle, aspectul acesta trebuie psihanalizat cu predilecţie, caci personajul Leonida Nedelcu, unul dintre apropiaţii lui Aurel Vlaicu, avea multe date, informaţii, urechile lui aflaseră multe, deoarece în anturajul său viermuiau unii dintre cei care au contribuit la dramaticul eveniment din 13 septembrie 1913. Toate acele dovezi trebuiau măsluite, îngropate odata cu trupul martirului de la Binţinţi.

Grafica - Ion Măldărescu